Маркетинговый портал

  • USD: 319.88
  • EUR: 394.41
  • RUB: 5.65
  • 22 Февраля
  • 00:00:00

Роль транспортной инфраструктуры стран ЦА в условиях реализации проекта «Экономический пояс шелкового пути»

РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ В УСЛОВИЯХ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЕЛКОВОГО ПУТИ»

Авторы: Карсыбаев Е.Е., д.т.н., профессор, университет «Туран»

Ибрагимов У.Н., к.т.н., доцент, с.н.с. Ташкентского института инженеров транспорта (ТашИИТ, Республика Узбекистан)

Транспортная инфраструктура – это кровеносная система индустриальной экономики и общества. Развитой страны без качественных современных транспортных магистралей и инфраструктуры не бывает. Эффективная транспортная инфраструктура - необходимое условие раз­вития экономики стран Центральной Азии желающих и имеющих возможность использования выгод не только от транзита грузов, но и в перспективе от участия в процессах формируемой торгово-экономической интеграции на евразийском пространстве.

Как известно, в 2013 году Китай презентовал странам Евразийской зоны новый и увлекательный проект под названием «Экономический пояс Шелкового пути» (рисунок 1). Это один из самых амбициозных масштабных экономических проектов последних лет [1]. Основная суть предложения заключается в поиске взаимовыгодных отношений в стратегической перспективе. «Экономический пояс Великого шелкового пути» в полной мере соответствует общим мировым тенденциям к глобализации и должен активизировать сближение стран евразийского региона.

 Предвидится раскрытие экономического потенциала каждого государства, которое примет участие в проекте. В особенности это касается стран Центральной Азии, так как каждая из стран по расположению тяготеет к основному направлению экономического пояса. Ведь географические преимущества стран Центральной Азии определяют приоритетную роль тран­спорта в развитии конкурентных преимуществ каждой из стран с точки зре­ния реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом разви­тии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качест­венных характеристик уровня транспортного обслуживания. Уровень транспортного обслуживания будет только тогда высоким, если у каждой страны будет создана конкурентная транспортная инфраструктура, обеспечивая высокий уровень транспортного обслуживания каждого отдельно взятого международного транспортного коридора (МТК). В случае отставания развития транспортной инфраструктуры какой либо из стран, всегда найдутся параллельные пути мимо той страны которая допустила отставание.

Рисунок 1. – Мегапроект «Экономический пояс Шелкового пути»

Рост экономики стран Центральной Азии и Китая сопровождается активным развитием международных транспортных связей. Одним из примеров тому, стал реализованный в рамках Программы ПРООН Проект «Исследование по наращиванию институциональных возможностей развития транзитных коридоров в регионе Шелкового пути».

Казахстан и Узбекистан предпринимают активные меры по вхождению в названный проект, разработаны «Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года» [2], «Программа перспективного развития железнодорожной транзитной политики Узбекистана», в котором определены основные приоритетные направления строительства объектов инфраструктуры, такие как: осуществление электрификации железнодорожных участков до городов Бухара и Карши; обновление подвижного состава; формирование новых транспортных коридоров, обеспечивающих кратчайшие выходы к международным транспортным коммуникациям и увеличение транзитных перевозок; обновление и модернизация подвижного состава за счёт высокоэффективных технологий вагоностроения на базе промышленных предприятий отрасли [3].

Основными межгосударственными стыковыми станциями между Казахстаном и Узбекистаном, через которые поступает транзитный поток в Узбекистан, являются станции Сарыагач и Каракалпакия, в этом году предложены строительство дополнительных железнодорожных линий между этими государствами.

Казахстаном придает огромное значение стыковым пунктам с Китаем, создавая на границе льготные условия для участников транспортного процесса [4]. Особый статус имеет Международный центр приграничного сотрудничества Хоргос, в котором создается транспортно-логистический хаб, обеспечивающий реализацию транзитного потенциала Казахстана в проекте экономического пояса [5].

Рисунок 2. Схема распределения грузопотоков

Как видно из рисунка 2 основной грузопоток с портов Тихого океана тяготеет к двум казахстанским межгосударственным стыкам Достык и Хоргос. Далее этот поток распределяется по направлениям, и стран Центральной Азии имеются перспективы вливания в эти транзитные направления. Достигнутые результаты Казахстана на западе страны (расширение морского порта Актау, строительство нового порта Курык специализирующегося на транспортировке нефти в направлении Ирана, Азербайджана, запланированное строительство казахстанского терминала в порту Бендер-Аббас) имеют перспективу выхода на Индийский океан [6].

В 2013 году Туркменистан начал строительство своего участка новой железнодорожной линии – Туркменистан – Афганистан – Таджикистан (ТАТ)[7].

На первом этапе строительства предполагается соединить туркменские города Атамырат и Ымамназар, затем этот участок железной дороги присоединится к участку Акина-Андхой (Афганистан) и присоединиться к Таджикистану (рисунок 3).

Решение изоляции транспортных путей находят расположенные в горной местности Кыргызстан и Таджикистан. В настоящее время реализуется «Программа развития железнодорожного транспорта Кыргызстана на 2014-2020 годы». Китай активно предлагает свои услуги в развитии сети дорог соседних стран, например китайская компания  «Чайна Роуд» разработало ТЭО железной дороги Китай – Киргизстан – Узбекистан. Однако было принято решение об изучении других альтернативных маршрутов. Также рассматривается вариант соединения железнодорожной линии в направлении Россия - Казахстан - Кыргызстан – Таджикистан. По мнению ряда экспертов, этот вариант решает проблему изоляции отдельных стран и обуславливает перераспределение континентальных грузопотоков [8].

Рисунок 3. Действующие, строящиеся, проектируемые и предлагаемые железнодорожные линии

Экономики Китая и Индии заинтересованы в выходе по кратчайшим сухопутным дорогам в Европу. В случае успешной реализации проектов строительства железнодорожных линии Россия – Казахстан – Кыргызстан - Таджикистан и Таджикистан – Афганистан – Туркменистан, а также запланированное железнодорожное соединение Узбекистана через Мазари Шариф до Герата в Афганистане обеспечат выход всех стран Центральной Азии на Персидский залив и Индийский океан, обеспечивая новое направление расширения экономического пояса.

Перспективы вхождения в экономический пояс велики, но имеются серьезные проблемы у каждой из стран и общие для всех. Это огромные капитальные вложения в строительство новых железнодорожных участков зачастую проходящие в горной местности, неопределенность геополитической ситуации в Афганистане, не подготовленность транспортной инфраструктуры для организации международных перевозок, проблемы пересечения государственных границ у которых разная ширина колеи. Последнее, имело бы решение при использовании всеми участниками универсальных вагонов с раздвижными колесными парами. Например, у Казахстана и Узбекистана имеется материально-техническая база, разработки и опыт для создания такого рода машиностроения и монтажа переводного путевого устройства в местах изменения колеи.

Таким образом, проект «Экономический пояс Шелкового пути» нацелен на удовлетворение интересов каждого из государств, которые лежат вдоль него. Проект адаптирован под появление новых мировых лидеров, что приводит к активному появлению инновационных центров экономического развития. Мировое влияние постепенно перемещается от запада, который сегодня переживает сложные времена, к активно процветающему востоку. Мировой центр экономического развития постепенно занимает пространство между Евразией и Азиатско-Тихоокеанским пространством, что приводит к необходимости создания новых стратегий партнерства в Центральной Азии. Изменение зон влияния, а также особенности мирового экономического процветания, заставляют многие государства интегрировать свою внешнюю деятельность. Вопрос касается не только формирования новых экономических контактов, он относится к появлению новых валютных союзов. В перспективе именно они должны помочь решить глобальную мировую проблему: сильное влияние американского доллара на экономики почти всех стран мира.

План действий по созданию «Экономический пояс Шелкового пути» предусматривает в первую очередь строительство новых транспортных магистралей и улучшение транспортной инфраструктуры уже имеющихся. Процедура оформления транспортной сети должна быть реализована с использованием инновационных технологий. В перспективе в рамках Шелкового пути будет создана глобальная сеть высокоскоростных магистралей. Открытие новых магистралей подтолкнет на дальнейшее развитие инфраструктуры. Вдоль дорог появятся региональные центры, крупные транспортно-логистические центры, расширится потенциал логистики и туризма, появление многочисленного количества новых рабочих мест. Все это приведет к диверсификации и к денационализации экономики, станет предпосылкой для развития стран Центральной Азии, а последние события по взаимодействию и интеграции при бесспорной инициативе Казахстана с таким странами как Узбекистан, Азербайджан, Туркменистан и Кыргызстан являются тому подтверждением.

Список использованных источников:

  1.  Идрисов А., Экономический пояс Шелкового пути и евразийская интеграция: конкуренция или новые возможности?, газета ICTSD, Мосты, от 21.07.2016г.
  2. Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы республики казахстан до 2020 года утверждена указом президента республики казахстан от 13 января 2014 года № 725
  3. Постановление Президента республики Узбекистан от 21 декабря 2010г. № 1446 «Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011 – 2015 годах» // Ташкент-2010 г.
  4. Постановление правительства Республики Казахстан от 27 апреля 2001 года, № 566 Концепции развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан.
  5. Указ Президента Республики Казахстан «О создании СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота»» от 29.11.2011 г. № 187.
  6. Центральная Азия в геополитике Среднего Востока: иранский вектор http://www.iran.ru/news/analytics/90755/Centralnaya_Aziya_v_geopolitike_Srednego_Vostoka_iranskiy_vektor.
  7. Проект ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан станет обще- региональным? http://www.chrono-tm.org/2013/07/tat-railway
  8. Правовое регулирование международных перевозок (Лобков А., юрист, эксперт по бизнесу) https://www.zakon.kz/77875-pravovoe-regulirovanie-mezhdunarodnykh.html